Международные транспортные коридоры - OXFORDST.RU

Международные транспортные коридоры

Транспортный коридор

  • Что такое транспортный коридор
  • Основные типы транспортных коридоров
  • Элементы транспортных коридоров
  • Международные транспортные коридоры России и сопредельных государств
    • Европейские и евроазиатские
    • Российские

Что такое транспортный коридор

Транспортный коридор — это высокотехнологическая транспортная система, которая концентрирует на определенном направлении транспортные коммуникации, обеспечивающие массовую перевозку грузов между густонаселенными районами.

ТК налаживаются как между населенными пунктами одной страны, так и на международном уровне. Они имеют существенное значение для всех сторон-участников. Если говорить о внутренней региональной значимости, то это динамическое развитие социально-экономической сферы определенного субъекта РФ. В широком смысле слова данное понятие обеспечивает еще и безопасность страны в целом. Это обусловлено, например, возможностью перевозить военную технику из одной точки в другую.

Основные типы транспортных коридоров

Транспортные коридоры могут быть, как внутри одного государства, так и за его пределами. В связи с этим они разделены на следующие типы:

Осторожно! Если преподаватель обнаружит плагиат в работе, не избежать крупных проблем (вплоть до отчисления). Если нет возможности написать самому, закажите тут.

  • транснациональные;
  • национальные;
  • локальные.

Ярким примером транснационального ТК является Панамский канал. Здесь с западной стороны собираются все мировые суда с Тихого океана, затем они расходятся по Атлантике. С восточной стороны маршрут имеет обратный вид. В России подобного аналога нет.

Национальные ТК имеет каждое государство. Это налаженный маршрут между ведущими городами. В РФ таковыми является Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск.

Локальные транспортные коридоры — это сообщения между населенными пунктами, которые не обладают стратегической значимостью для страны и населения. Примером могут послужить маршрут транспортных компаний, занимающихся перевозкой товара.

Элементы транспортных коридоров

Понятие «ТК» неслучайно считается системой. Он состоит из многочисленных узлов и организаций, налаживающих ее деятельность. Это логисты, работники вокзалов, таможни и налоговой инспекции. Каждая организация выполняет свои функции, но в большинстве своем это анализ работы всей системы, пути нахождения более удобных и быстрых способов доставки, законность и налогообложения определенного товарооборота.

Транспортный коридор в зависимости от региона может быть представлен, как одним видом транспорта, так и цепочкой многочисленных разновидностей. Их взаимодействие необязательно должно быть представлено пересекающимися узлами или прямыми линиями.

Прокладка маршрута — это наиболее выгодные способы и пути передвижения.

Но важной составляющей данной транспортной системы является наличие центральных порталов, отвечающих за стоимость проезда, и пересадочных узлов, называемых в данной отрасли хабами. Создание пересадочных узлов для пассажира обеспечивает возможность при необходимости сменить средство передвижения и маршрут. Весь допустимый маршрут общественного транспорта зафиксирован на специальных маршрутных картах.

Сегодня сообщение между городами и странами редко создается с нуля. Как правило, ТК совершенствуются или реформируются с учетом допустимых нагрузок и габаритов транспорта по уже имеющимся транспортным картам.

Чтобы налаживание коммуникаций было своевременным и гармоничным требуется своевременный мониторинг качества дорог и всей системы транспортного сообщения. Данной функцией наделен такой орган власти как транспортный комитет. Оценка качества системы и формирование изменений происходит с использованием электронной и техники, где в цифровом качестве можно увидеть всю маршрутную цепь в перспективе.

Международные транспортные коридоры России и сопредельных государств

Одним из самых больших транспортных коридоров является Европейский транспортный коридор. Это позволяет между содружественными странами не только наладить сообщение и товарооборот, но обеспечивает безопасность.

Европейские и евроазиатские

Основными ТК на международном уровне считаются:

  1. «Север — Юг», соединяющий Скандинавию с Центрально-Восточной Европой, европейской частью России, представленной Прикаспийским регионом, и странами Южной Азии.
  2. Транссибирская магистраль, что проходит в большинстве своем по России и связывает ее с Центральной Европой Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом.
  3. МТК № 1 (панъевропейский), что связывает Ригу, Калининград и Гданьск.
  4. МТК № 2 (панъевропейский) объединяет Минск, Москву и Нижний Новгород.
  5. МТК № 9 (панъевропейский) позволяет добраться из Санкт-Петербурга до Финляндии, а также соединяет Москву и столицу Украины.

Для условного обозначения все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения — индексы, например, ТК «Север — Юг» известен под индексом NS, «Транссибу» — TS.

Российские

Просторы Российской Федерации также соединены многочисленными транспортными коридорами. Большая их часть выходит на международный уровень. Политика транспортного комитета РФ ведет перспективную политику, что направлено на регулярное обновление и выход на новые международные территории.

Одним из значимых является ТК «Северный морской путь». Он соединяет значимые северные города: Мурманск, Архангельск и Дудинку.

Немаловажным считается МТК «Приморье-1», что проходит через Харбин, Владивосток, Находку и направляется к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК «Приморье-2» объединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и выходит на восточноазиатские порта.

Формирование и перспективы развития международных транспортных коридоров

Фото: pbs.twimg.com

«Один пояс – один путь» – международная концепция, возникшая по инициативе Китая, которая позволила бы улучшить существующие транспортные и экономические коридоры и торговые пути, охватывающие государства Европы, Центральной Азии и Африки, и разработать совершенно новые. Концепция призвана сформировать инфраструктурные проекты, направленные на развитие международных торговых отношений. Ориентировочные сроки реализации проекта – 30 лет. Идея формирования данной концепции была озвучена более 5 лет назад. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Исторически данная инициатива берет начало от Великого Шелкового пути (система караванных торговых путей, соединяющих со II века до н.э. по XV век н.э. страны Евразии).

К.Х. Акмаев, профессор управления научно-исследовательских работ ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), к.т.н.;

Д.К. Измайлова, доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ, к.э.н.;

М.А. Дрейцен, доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ, к.э.н.

Китайский проект «Один пояс – один путь» позволит объединить инфраструктурные объекты во многих странах в рамках экономического пояса. Центральная Азия, Россия, Белоруссия, Европа будут связаны Новым Шелковым путем. Также может быть рассмотрен вариант, который затронет африканские страны. Финансирование данного проекта имеет особо важное значение. Для этого необходимы инвестиционные инструменты, которые имеют данную специализацию.

В рамках южных сухопутных коридоров выделена железнодорожная часть маршрута через Пакистан. Северный маршрут является частью глобального проекта, который подразумевает строительство железнодорожной ветки Китай – Монголия – Россия [4]. Морские коридоры отражены названием «Морской Шелковый путь XXI века». Морской маршрут будет соединять прибрежный Китай со Средиземным морем через Сингапур, Малайзию, Индийский океан, Аравийское море и Ормузский пролив. Таким образом, географически весь проект можно разделить на 7 экономических маршрутов, один из которых морской.

Рис. 1. Новый Шелковй путь

Направления и цели

Развитие сухопутных маршрутов очень перспективно, исходя из активного укрепления развивающихся стран как драйверов мировой экономики, в особенности стран БРИКС. В рамках данного проекта Россия выступает в роли лидера от Евразийской зоны, а Китай, в свою очередь, выступает от всего азиатского мира.

Если брать во внимание заинтересованность Китая в развитии Евразийского региона как торгового партнера, данная инициатива действительно удовлетворяет интересы каждого государства и несет ощутимые выгоды для всех участников [2].

Соединение Европы через транспортный коридор с Западным Китаем является крупнейшим международным инфраструктурным проектом современности. Его реализация намечена к 2024 году. Он затрагивает Россию, Казахстан и Китай. В результате данного проекта произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что будет способствовать более тесной хозяйственной консолидации и экономическому подъему прилегающих территориальных образований [6].

Результатом реализации данного проекта для рассматриваемых стран будет гарантированное получение ощутимых доходов от выполнения функций транспортного моста, который соединит территории, связанные проектом. Так как на современном этапе развития между рассматриваемыми регионами основные грузопотоки связаны с товарами, у которых добавленная стоимость определяется высокими значениями, то данное обстоятельство делает автомобильные перевозки имеющими значение, как объекта тяготения. Современная автомагистраль позволит уменьшить как минимум до десяти суток время в пути и сделает перевозки более безопасными.

Актуальность морской части проекта есть обеспечение более безопасного диверсифицированного развития экономического потенциала Китая, так как на современном этапе обмен между Китаем и остальным миром проходит единственным путем через Южно­Китайское море. Этот факт, наряду с нарастающим соперничеством с США, потенциально представляет угрозу для крупнейшей экспортной державы [1].

Основные цели, которые ставит перед собой КНР в рамках осуществления данного проекта:

1. Развитие международного влияния на мировой арене.

2. Появление новых рынков сбыта для китайской продукции и, как следствие, увеличение прироста ВВП за счет роста торговли.

3. Эффективная отдача от инвестиций в проекты переноса производственных мощностей в другие страны за счет появления новых экспортных возможностей.

4. Повышение влияния юаня на мировую финансовую систему и усиление его роли в качестве международной резервной валюты [5].

Читайте также  Маркетинг персонала организации

5. Сглаживание диспропорций между внутренними китайскими регионами (сократится отставание южных и восточных регионов Китая за счет вовлечения в международный инфраструктурный проект).

6. Выход китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперед.

7. Получение отдачи от инвестиций в развитие инфраструктуры слаборазвитых и нестабильных стран Африки (планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, Нигерии).

Экономическая выгода и проблемы проекта

По прогнозам, в рамках проекта ожидается около 21 трлн долларов США товарооборота, что впоследствии может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50%. Предполагается, что Новый Шелковый путь перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в те регионы, которые до недавнего времени были практически не вовлечены в процессы международной торговли.

Также для некоторых стран инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются единственной возможностью сохранить независимость, наряду с более крупными экономическими державами [7].

Возможные проблемы проекта:

1. Ненадежность некоторых стран-партнеров по проекту ввиду слаборазвитой экономики и неспособности обслуживать долги может повлечь за собой проблемы в более развитых странах – участницах проекта.

2. Экономическая нестабильность в странах Ближнего Востока.

3. Политическая нестабильность стран Центральной Азии.

Преимущества и выгоды для России в рамках проекта:

1. Усиление позиций России в рамках трансъевразийских транспортных коридоров как крупной транзитной страны, создание статуса «евразийского моста» между восточными и западными странами.

2. Усиление окупаемости вложений в транспортную инфраструктуру.

3. Активное развитие регионов азиатской части России сделает их более привлекательными и для проживания, и для размещения производственных мощностей.

4. Усиление и расширение сотрудничества с Китаем в рамках формирования долгосрочного партнерства, основанного на совместном проекте.

5. Расширение трансграничных связей с Китаем для полноценного развития регионов Сибири и Дальнего Востока (рынки сбыта и туристические потоки из Китая).

6. Заинтересованность в политической стабильности в странах Цент-ральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран [3].

7. Формирование нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количес-тво промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

Основной сложностью проекта является оценка его стоимости и поиск ресурсов для его реализации. Для того чтобы покрыть затраты таких масштабов, требуется совместное финансирование проекта всеми странами-участницами. Наряду с финансовыми затратами также сложность состоит в далеком горизонте реализации и расплывчатости самой инициативы. До сих пор нет четкого понимания о количестве участников проекта ввиду глобального территориального охвата. Географические рамки проекта с намеченными транспортными коридорами на данный момент имеют неофициальный характер. Также всегда присутствует вопрос экономической целесообразности, ввиду того что перевозка товаров по морю гораздо дешевле, чем по железной дороге.

«Один пояс – один путь» в цифрах

По данным Министерства коммерции КНР, по проекту ожидаются следующие контрольные цифры:

63% населения планеты проживает в странах Пояса.

Более 100 стран и международных организаций уже присоединились к концепции.

13 тыс. км – длина российского коридора.

15 тыс. км – длина Морского Шелкового пути.

Более 50 млрд долларов США инвестировал Китай в экономики стран вдоль Пояса с 2013 года.

В 20 странах китайскими предприятиями созданы:

56 зон торгово-экономического сотрудничества;

180 тыс. рабочих мест;

1,1 млрд долларов США – налоговые поступления в бюджет;

2,95 млрд долларов США – прямые нефинансовые инвестиции китайских предприятий

в экономики 43 стран — участниц стратегии.

С 61 страной Китай подписал:

952 договора на выполнение подрядных работ в стране;

156 новых контрактов на выполнение подрядных работ за рубежом;

более 50 млн долларов США – договорная сумма каждого контракта;

34,07 млрд долларов США – общая сумма контрактов.

1. Измайлова Д.К. «Один пояс, один путь»: перспективы развития. Сборник научных трудов Цент-

ра РАС ООН в МАДИ №2 (приложение к научно-практическому журналу «Реальный мир: политика, экономика, человек»). – М.: Издательство «Улей». – 2018. – 60 с. С. 11-13.

2. Место России в реализации Нового Шелкового пути: [Электронный ресурс]. 2017.

3. Измайлова Д.К., Дрейцен М.А., Кириллова В.О. Перспективы интеграции принципов цифровой экономики на транспорте // Транспортное дело России. – 2018. – №2. – С. 32-33.

4. Измайлова Д.К., Стоялова А.А. Интернационализация китайского юаня // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. – 2016. №1 (7). С. 5.

5. Economy Of A Non-Waste Road Repairing And Covering Technology In Different Countries. Izmaylova D.K., Seliverstov N.D. International Journal of Advanced Studies. 2016. Т. 6. №3. С. 63-71.

6. Гоголина Е.С., Казицкая Н.В., Машкин А.Л. Роль статистических показателей для анализа инновационных процессов // Транспортное дело России. – 2018. – №5. – С. 24-26.

7. Улицкая Н.М., Дрейцен М.А. Развитие организаций городского общественного транспорта в рыночных условиях // Транспортное дело России. – 2014. – №6. – С. 34-35.

8. Дрейцен М.А. Стратегическое планирование – необходимый элемент хозяйственного механизма развития в современных условиях // Транспортное дело России. – 2017. – №1. – С. 71-72.

9. Подхалюзина В.А., Дрейцен М.А. Научно-методические подходы оценки современного состояния транспорта региона // Транспортное дело России. – 2017. – №2. – С. 56-57.

10. Ухабы Шелкового пути: [Электронный ресурс]. 2016.

Международные транспортные коридоры

Программа по развитию международных транспортных коридоров отвечает требованиям транспортной политики Российской Федерации по созданию эффективных, безопасных и надежных наземных международных транспортных каналов, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышении глобальной конкурентоспособности транспортной системы страны.

Российские транзитные железнодорожные маршруты являются достаточно привлекательными для иностранных грузовладельцев и обладают большим потенциалом по привлечению транзитных грузов, который сдерживается существующей негибкой системой тарифов на перевозку, недостаточно четко обеспечиваемой логистикой транспортировки и сильной бюрократизацией сопутствующих операций.

Международный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад» создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении – трансконтинентальные перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Китаем, Японией, КНДР и Республикой Корей) и европейскими странами.

Основу транзитного потенциала коридора составляет Транссибирская железнодорожная магистраль (мощная двухпутная линия, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными средствами автоматики, связи, информационными технологиями).

Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору являются объемы торговли Республики Кореи, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.

Перспективным является также сотрудничество с Казахстаном для привлечения объемов торговли между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток – Запад» через Карталы – Астана – Достык.

Возможный объем контейнерных грузов евроазиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад – Восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250-450 тыс. ДФЭ.

По Транссибу организовано движение специализированных контейнерных поездов. Благодаря этой технологии доставка грузов в Европу по сравнению с трансокеанским маршрутом сокращается на 10-15 суток. Дальнейшее повышение конкурентоспособности Транссиба и в целом МТК «Восток – Запад» связано с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрением технологии блок-поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.

Перспективы развития транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан – Владивосток).

В целях расширения транспортных связей со странами ЕС, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути предусматривается создание в рамках МТК № 2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Смоленск — Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума.

Конкурентоспособность МТК «Север — Юг» снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море, в связи с чем актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.

Читайте также  Менделеев Дмитрий Иванович

Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 года подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин — Решт — Астара (Иранская) — Астара (Азербайджанская). Со строительством этой линии западная ветвь МТК «Север — Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток — Запад» (The Northern East West freight corridor — N.E.W.) ведется Международным союзом железных дорог (МСЖД). Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение по направлению Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) — Норвегия (Нарвик) — Швеция — Финляндия — Россия — Казахстан — Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья.

В интересах Российской Федерации реализация данного проекта предпочтительнее через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет, во-первых, более короткого маршрута перевозки, во-вторых, преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск — Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.

По данным МСЖД, объемы перевозок в коридоре могут составить 190-240 тыс. ДФЭ в обе стороны.

Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта в формировании комплексного транспортного продукта перевозки груза с использованием МТК, целесообразно расширение возможностей интеграции и обеспечение сбалансированного развития отдельных звеньев цепи международной перевозки.

Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение организаций железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.

Международные транспортные коридоры

Обсудить статью в дискуссионном клубе

Международные транспортные коридоры

Владимир Дергачев

В современном мире широкое распространение получили международные транспортные коридоры (МТК) — исключительно сложные технологические системы, концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или интермодальными) транспортными коридорами. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна или региональная группировка, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью.

Энергичную транспортную политику проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.

Стратегия развития транспортных коридоров направлена на создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфраструктурой. На этих принципах шло расширение Европейского Союза на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.

В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан — Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Например, транспортная система, соединяющая Данию и Швецию. Она включает один из самых длинных в мире автомобильный и железнодорожный мост (15 км) через пролив Эресунн (Зунд), мостовой пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров (4 км).

Восточные звенья этих транспортных осей не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза.

В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики.

После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Новая восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).

Румынский порт Констанца объявлен Брюсселем в качестве главных восточных морских ворот ЕС, дающих выход в Черноморье. Констанца станет по существу одним из трех вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. В прошлом на эту роль могла претендовать Одесса, теперь эти перспективы утрачены навсегда.

Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем.

За годы существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров.

Несмотря на то, что проект европейских транспортных коридоров был озвучен в 1994 году, через полтора десятилетия узким место транзитных автомобильных перевозок остается польско-германская граница, где основная нагрузка приходится на автомагистраль Берлин — Варшава. Автобан Берлин — Варшава является ключевым для большинства стратегических МТК, связывающих Запад и Восток Европы с Москвой, Киевом и странами Балтии.

В 2005 года Европейской Комиссией по транспорту и энергетике были утверждены пять мультимодальных транспортных коридоров:

  • , связывающая ЕС с Россией через Финляндию;
  • , соединяющая ЕС с Украиной и другими странами;
  • , связывающая ЕС через Балканы (Румынию и Болгарию) с Турцией и Южным Кавказом, Каспийским морем, а в будущем с Персидским заливом;
  • , дающая выход ЕС через Гибралтарский пролив в арабские страны Северной Африки (от Марокко до Египта);
  • , соединяющие европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном.

Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тыс. км железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров намечалось завершить к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС.

При расширении на Восток Европейский Союз столкнулся с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тыс. километров европейских дорог блокируется из-за , что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива. Катастрофы на европейских дорогах ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек. Двигатели внутреннего сгорания оказывают негативное воздействие на окружающую среду за счет увеличивающихся выбросов углекислого газа.

Читайте также  Модель гонки вооружений Ричардсона

Поэтому увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнуто без создания скоростных коридоров. Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС-27 до 2020 года потребуется 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы на транспорт увеличиваются с 600 млн. евро до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % возрастет объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС.

Для того, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль локомотивов экономического роста Евросоюза реализуются новые высокотехнологичные проекты , и ERTMS. Проект обеспечивает развитие новых информационно-коммуникационных технологий с использованием возможностей космических спутников. Проект предусматривает совершенствование управлением воздушным транспортом и удвоение авиаперевозок к 2020 году. Третий проект предусматривает создание единой сети железнодорожного транспорта с рынком услуг в 15 млрд. евро.

В новой транспортной политике Евросоюза особая роль уделяется комбинированным перевозкам. Морские автомагистрали («Motorways of the Seas») — транспортный проект Европейского Союза по развитию морских перевозок, предусматривающий комбинацию автодорог и паромных переправ. Позволяет улучшить сообщение Скандинавии, Прибалтики, Ирландии, Великобритании, Пиренейского полуострова, Италии, Мальты и Кипра с основной частью континентальной Европы. Грузы направляются в обход основной части континентальной Европы, где, например, в Германии существуют ограничения на транзит большегрузных автомобилей. Реализация проекта позволяет сократить нагрузки на автомобильные дороги, количество транспортных «пробок», улучшить экологическое состояние природной среды, а во многих случаях повысить эффективность перевозок. Выделяются четыре потенциальных морских районов (Балтийское, Северное, Средиземное и Ирландское моря). Северная морская ось Белфаст/Дублин – морской паром через Ирландское море — Шотландия/Ливерпуль – Ньюкасл – морской паром через Северное море — Дания — Швеция.

В связи с введением обязательного контролируемого отдыха водителей течение 9 часов в сутки, «морские автомагистрали» позволяют повысить эффективность транспортных перевозок. Когда обед или ужин и завтрак с ночным отдыхом водителей большегрузных автомобилей совпадают с пребыванием на морском пароме.

Впечатляет свобода передвижения через границы европейских государств континентальной Европы. Только на морских паромах, курсирующих через пролив Па-де-Кале и в Ирландском море, сохранен паспортный контроль. На автобанах и других дорогах установлены многочисленные видеокамеры, позволяющие в случае необходимости идентифицировать автомобиль, его владельца и маршрут. Не говоря уже о таком мегаполисе как Лондон, где установлено свыше 500 тыс. видеокамер и иностранный турист минимум 300 раз в сутки попадает в их поле зрение.

Создание современной транспортной инфраструктуры на европейском континенте — несомненное достижение Европейского Союза, который в транспортной политике перешел в новую технологическую эпоху, как и США, Китай и Арабский Восток.

Из-за мирового кризиса и кризиса еврозоны грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров не будет завершен к 2020 году, но масштабы уже осуществлённого строительства оказывают существенное положительное влияние на экономику Европы. В России и Украине реализация проектов МТК полностью провалена. Хотя термин «автобан» присваивается магистралям, на которых существуют пешеходные переходы. Например, автомобильной трассе Киев — Одесса.

Реализация проекта трансъевропейских транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой и возрождение Великого шелкового пути возможно при создании единого экономического пространства. Неопределенность с формирование Таможенного союза, а тем более Евразийского экономического союза с участием трех «братских» восточнославянских государств затрудняет созданию международных транспортных коридоров Большой Европы.

Источник:
Дергачев В.А. ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ БОЛЬШИХ МНОГОМЕРНЫХ ПРОСТРАНСТВ. Монография. (Электронное издание на CD + Интернет-гиперссылки) — Издательский проект профессора Дергачева, 2011. 32 п. л.

Международные транспортные коридоры

Международные мультимодальные транспортные коридоры России: развитие и эффективность

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения и здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры — это не только экономические выгоды здесь и сейчас — это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд. Под понятием «международный транспортный коридор» (сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов — автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

В понедельник, 14 сентября, в рамках пленарной сессии XV международного Форума TRANSTEC директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Роман Александров обрисовал ключевые проблемы, связанные с развитием мультимодальных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. По его мнению, эффективности МТК мешают отсутствие единой системы управления, недостаточная проработка международных договоренностей и высокие риски для частного бизнеса.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми полюсами деловой активности — Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей. Именно сейчас, в разгар экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса, и в условиях снижения поступлений в бюджет от экспорта нефти и газа, настал момент, когда России надо сделать существенный рывок в формировании МТК.

«Требуется связать рынки Южной Европы с рынками Центральной Азии, например, через Махачкалу. Для этого надо изучить корреспонденции грузов, оценить стоимость логистической цепочки, конкурентные предложения через территорию других стран, снизить затраты за счёт снятия физических или административных барьеров. Помочь на первом этапе раскатке маршрута. Сейчас Дирекция международных транспортных коридоров готова положить на бумагу эту крупную маршрутную сеть, оформив его в качестве официального государственного решения, одобряемого Правительственной комиссией по транспорту. Дальше в рамках этих маршрутов будут детально прописаны логистические цепочки и конкретные трассировки. По каждой из трассировок планируется создание индивидуального паспорта, разработка системы KPI, оценка существующих линейных регулярных сервисов и грузопотоков», — поясняет Роман Александров.

Чиновник также отметил, что судьба транспортных коридоров не может решаться в границах одной страны, а требует международного сотрудничества: «МТК не начинаются в Российской Федерации и не заканчиваются в ней, они по своему принципу межнациональные. Мы не можем фокусироваться только на российской части транспортных коридоров, а должны рассматривать их целиком, от места зарождения до места погашения. Такой подход предполагает международные договоренности.Кроме того, к созданию МТК необходимо привлекать частный бизнес, который сейчас не торопится в них участвовать по некоторым направлениям. Одна из причин – уровень рисков превышает уровень доходов для компаний».

Роман Александров убежден, что необходимо помогать бизнесу запускать эти логистические цепочки: «Если существует какая-то готовая транспортная цепочка, то обязательно есть компании, в ней заинтересованные. Мы предлагаем им финансировать работу по развитию этой трассировки совместно, помогать средствами на зарплату сотрудникам, на создание необходимых им помещений. Мы можем поддерживать бизнес в плане контакта с властью, продвигать их идеи в Министерствах транспорта и экономики. Но бизнес, в свою очередь, должен эту софинансировать работу. Когда будет совместное финансирование, у всех участвующих сторон существенно повысятся требования к качеству работы и повысится ее эффективность».

Напомним, в конце августа премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Новая мера касается транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Тихоокеанского бассейна с Балтийским и Черным морями, а также с пунктами пропуска на границе с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Роман Александров считает, что аналогичные инструменты необходимы и по другим видам транспорта: «Это не исчерпывающие документы, а лишь их часть. Но, получив в руки эти инструменты, необходимо развивать логистические цепочки, постепенно уменьшая государственную финансовую поддержку и сохраняя организационную».

Подобные меры повлекут увеличение объема оказания транспортно-логистических услуг на качественно новом уровне, повлекут за собой увеличение национального дохода и соответственно приведут к мультипликативному эффекту в сфере развития производства товаров и услуг, внешнеэкономической деятельности и снижению доли транспортно-логистических издержек в валовом внутреннем продукте. Располагая системой морских портов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне, на Каспии, в Северном и Дальневосточном бассейнах, мощным каркасом
железных дорог, уникальной по конфигурации сетью внутренних водных путей, разветвленной сетью автомобильных дорог, международными аэропортами, воздушными трассами, обеспечивающими эффективное использование воздушного пространства страны для международных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транспортный ресурс для обеспечения не только внутренних потребностей страны, но и для транзитных евроазиатских перевозок грузов и пассажиров во всех видах сообщений.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: