Дорожные условия и безопасность движения - OXFORDST.RU

Дорожные условия и безопасность движения

Роль дорожных условий в обеспечении безопасности дорожного движения (БДД)

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

«Дорожные условия» — факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

-тип покрытия проезжей части(асфальт, бетон, щебенка и др.);

-техническое cостояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

-cостояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);

-наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

-ширина проезжей части и обочин;

-родольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

-поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.); — состояние освещенности;

ДТП лишь в редких случаях могут быть объяснены одной причиной. Обычно они являются результатом взаимодействия ряда факторов, из которых один является решающим. Между тем при анализе статистических данных указывается лишь одна причина, чаще всего вина водителя, неправильно выбравшего режим движения, тем более что для любого происшествия всегда можно указать скорость движения одного из участников, при которой его бы не произошло. Серьезное уточнение в этот вопрос внес п. 11.1 Правил дорож­ного движения (1987 г.), согласно которому водитель обязан снижать скорость или останавливать транспортное средство в слу­чаях, когда он «в состоянии обнаружить препятствие или опас­ность для движения». Это исключает вину водителей и повышает ответственность дорожных условий в происшествиях на необозначенных местах повышенной скользкости или в результате заезда на заполненную водой или запорошенную снегом глубокую рытвину на дороге.

Современная статистика указывает, что по вине водителей совершается 75—80% дорожно-транспортных происшествий. Если исключить происшествия, совершаемые в нетрезвом состоянии, то не менее 45—50% связаны с недисциплинированностью или ошибками водителей.

Непосредственная роль дорожных условий в возникновении происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа проис­шествий. В России различные источники последних лет указывали, что дорога является причиной каждого пятого или седьмого про­исшествия. Кажущееся столь малое влияние дороги вызвано тем, что работники автоинспекции расследуют происшествия без исполь­зования аппаратуры, которая могла бы объективно фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения происшествий.

К числу вызванных неблагоприятными дорожными условиями относят только происшествия, связанные с явно бросающимися в глаза неисправностями дороги или дорожных сооружений — пло­хим состоянием обочин и мостов (10—12%), отсутствием ограж­дений, неровностью (25%) или очевидной скользкостью покры­тий— гололедом (40%).

Недооценка официальной статистикой роли дороги в возникнове­нии дорожно-транспортных происшествий создает у дорожников настроение самоуспокоенности и способствует их формальному, а иногда и безразличному подходу к участию в борьбе за безопас­ность движения. Она особенно опасна тем, что дает основание при разработке проектов нового строительства или реконструкции существующих дорог исключать в поисках путей снижения возрас­тающей с каждым годом стоимости работ в числе других и меро­приятия, непосредственно направленные на повышение безопасности движения (например, устройство тротуаров и освещения в насе­ленных пунктах, относя их к работам второй очереди, выпол­няемым в процессе эксплуатации, или полагая, что они должны вы­полняться другими организациями).

В тех случаях, когда проводился детальный анализ с осмот­ром мест происшествий и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной степени способствовали возникновению этих происшествий, неожи­данно осложняя управление автомобилем по сравнению с предшест­вующими участками. По данным А. П. Матросова (1971 г.), дорожные условия являются косвенной причиной 70% дорожно-транспортных происшествий. Е. М. Лобанов (1980 г.) установил, что в республиках Прибалтики на долю дорожных условий прихо­дится от 60 до 75% происшествий, хотя официальная статистика признает это лишь в 4,7% случаев. В. В. Чванов (1986 г.) пришел к выводу, что в горной местности дорожные условия являются основной причиной 47,3% происшествий, хотя это было признано только в 2,1% случаев. Наконец, в 1991 г. Всесоюзный научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения МВД СССР признал, что неудовлетворительное состояние улиц и дорог является прямой или сопутствующей причиной 40—45% всех до­рожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах.

Дороги становились в таких случаях косвенной сопутствую­щей причиной дорожно-транспортного происшествия, стимулирую­щей ошибки водителей.

Дорожные условия и безопасность движения

§ 7. Дорожные условия и безопасность движения

Согласно статистике «дорожный фактор» в качестве причины аварийности занимает сравнительно небольшой удельный вес: примерно 8 — 10%. Однако специальные исследования показали, что эти данные сильно занижены. Фактически эта цифра составляет 30 — 40%. Такое несоответствие объясняется зачастую поверхностным осмотром места происшествия. Немаловажную роль при этом играет и чисто психологическая сторона осмотра — прежде всего пытаются найти связь между совершившимся событием и нарушениями, допущенными водителем и другими участниками дорожного движения.

В таблице 15 приведены наиболее характерные недостатки состояния улиц и дорог, которые способствуют дорожно-транспортным происшествиям. Нетрудно заметить, что примерно 75% происшествий, обусловленных неблагоприятными дорожными условиями, приходится на скользкие участки и неровности проезжей части. Из-за наличия на проезжей части неровностей («гребенки», «волны», выбоины, просадки и т. п.) ухудшается управляемость автомобиля, возможно его сползание к обочине при движении на большой скорости.

Качество покрытия дорог оказывает существенное влияние не только на безопасность движения, но и на себестоимость автомобильных перевозок из-за снижения скоростей на дорогах с плохим покрытием.

Скорость безопасного движения определяется коэффициентом сцепления , который характеризует сопротивление скольжению колеса по дороге и численно равен отношению силы сопротивления скольжению Р к весу G, приходящему на колесо:

Необходимый для безопасности движения коэффициент сцепления обеспечивается правильным подбором структуры верхнего слоя покрытия и надлежащим содержанием дороги в процессе эксплуатации.


Таблица 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий по причинам, связанным с неудовлетворительными дорожными условиями (данные 1977 г.)

Как свидетельствуют данные дорожно-транспортных происшествий, при снижении коэффициента сцепления с 0,7 (сухое покрытие) до 0,2 — 0,3 (загрязненное покрытие во время дождя) вероятность аварии возрастает в два раза.

Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,4. Однако измерения величины коэффициента сцепления показывают, что во многих случаях на старых асфальтобетонных покрытиях (особенно построенных с применением быстро истираемых каменных материалов) он составляет не более 0,3 — 0,35. При въезде на большой скорости на такие участки может произойти занос автомобиля, если водитель даже и не тормозит.

Коэффициент сцепления снижается до 0,2 — 0,25 на влажной брусчатке или булыжной мостовой. Особенно опасен начальный период дождя, когда с покрытия еще не смыты пыль и грязь, образующие как бы слой смазки. Коэффициент сцепления мало изменяется только на цементобетонных покрытиях благодаря хорошей шероховатости их поверхности. Все остальные типы покрытий характеризуются более или менее значительным снижением коэффициента сцепления во влажном состоянии.

Для безопасности движения на скользкой дороге важное значение имеет степень изношенности протектора, которая влияет на величину тормозного пути.

Водителям известно, что на изношенных покрышках по скользкой дороге ехать опасно. Объясняется это увеличением площади соприкосновения протектора с поверхностью дороги и, следовательно, уменьшением удельного давления колеса на. покрытие. В результате вода или жидкая грязь, являющиеся смазкой, выдавливаются из-под шины хуже и сцепление колеса с покрытием снижается. При торможении колеса идут «юзом», а при разгоне ведущие колеса могут пробуксовывать. Для повышения надежности контакта шины с покрытием в последнее время получили распространение шины с сильно расчлененным рисунком протектора. Делается это для обеспечения быстрого отвода воды из-под шины при движении на высоких скоростях. В результате улучшается ее сцепление с покрытием.

Серьезной проблемой является безопасность дорожного движения зимой в условиях гололеда. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время на некоторых дорогах происходит до 50% дорожно-транспортных происшествий. Безопасность движения в таких условиях обеспечивается в основном своевременной очисткой дорог, применением современных химических материалов для борьбы с гололедицей, использованием шипов, устанавливаемых на автомобильных шинах. Количество шипов (их изготовляют из высокопрочной стали) на одной шине составляет от 50 до 500 штук в зависимости от размеров шины. Экспериментально доказано, что при наличии на каждой шине по 50 шипов коэффициент сцепления возрастает на 0,18, по 100 шипов — на 0,27, по 150 шипов — на 0,3. При этом существенно сокращается и тормозной путь автомобиля, повышается надежность управления на обледенелом покрытии. Однако применение шин с шипами приводит к значительному износу верхнего слоя покрытия дороги, так как при торможении и резком разгоне образуются глубокие продольные борозды. Поэтому использование шипов в последнее время стали ограничивать.

Читайте также  Древнейшие цивилизации Мезоамерики

В связи с тем что данные учета дорожно-транспортных происшествий далеко не полностью раскрывают влияние дорожных, условий на безопасность движения, представляется целесообразным хотя бы коротко осветить предложенный профессором В. Ф. Бабковым косвенный метод оценки уровня безопасности движения в зависимости от характеристик дороги * . Сущность этого метода сводится к следующему. Уровень аварийности для эталонных условий принимается за 1 (коэффициент аварийности Ка = 1). Эталонными считаются условия движения по прямолинейному участку дороги с шероховатым покрытием (коэффициент сцепления φ =0,7), с шириной проезжей части для двух направлений 7,5 м и обочинами более 3 м и с суммарной интенсивностью движения 5 тыс. автомобилей в сутки. Всякое отклонение от данных условий, очевидно, влечет за собой увеличение или уменьшение степени опасности движения.

* ( Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1970.)

Анализируя большое количество дорожно-транспортных происшествий, В. Ф. Бабков получил шкалу коэффициентов аварийности, достаточно точно отражающих влияние тех или иных дорожных параметров на безопасность движения. Так, им установлено, что на дорогах, имеющих коэффициент сцепления 0,4, количество дорожно-транспортных происшествий при прочих равных условиях в два раза выше, чем на дорогах с коэффициентом сцепления 0,7. Соответственно этому коэффициент аварийности будет Ка = 2. Точно так же статистические данные позволили установить, что при радиусе кривизны поворота, равном 50 м, количество дорожно-транспортных происшествий в 10 раз больше, чем на прямолинейном участке. Следовательно, в этом случае коэффициент аварийности будет Ка = 10.

Метод оценки безопасности движения по коэффициентам аварийности находит практическое применение в дорожных организациях для сравнения степени опасности отдельных участков дорог.

Можно, например, определить, насколько опаснее по сравнению с эталонными условиями движение по дороге с радиусом поворота 150 м, имеющей ширину проезжей части с асфальтобетонным покрытием 6 м, при интенсивности движения 7 тыс. автомобилей в сутки. Пусть движение происходит во время дождя, когда коэффициент сцепления будет порядка 0,4. При таком сочетании условий, пользуясь коэффициентами аварийности В. Ф. Бабкова, получим значение степени опасности движения Ка = 15,1. Это означает, что при данных дорожных условиях вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия в 15,1 раза выше, чем на эталонном участке.

Существенно снижает безопасность движения несоответствие ряда наших дорог требованиям автомобильного транспорта: узкая проезжая часть, наличие пересечений на одном уровне, крутые повороты, большие уклоны дорог и т. п.

В особую группу следует выделить причины и факторы, связанные с недостатками в оборудовании улиц и дорог техническими средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, ограждение и т. п.). На эту группу причин даже если принять во внимание неполноту учета) приходится примерно 15% происшествий из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями.

Отсутствие знака в необходимом месте или его плохая видимость могут способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия. Не приходится и говорить о последствиях, связанных с выездом на регулируемый перекресток при запрещающем сигнале светофора. А именно это и может произойти, когда светофор установлен так, что его сигналы плохо видны водителям (закрыт листвой деревьев, подвешен слишком высоко и т. п.). Известны случаи, когда водители, не видя знака, выезжали на пересечение дорог с полной уверенностью, что они имеют преимущество на движение, в результате чего совершались столкновения.

Нередко аварии возникают в темное время суток на участках улиц и дорог, где ведутся дорожные работы. На проезжей части оставляются неогражденные и неосвещенные дорожные машины, строительные материалы без предупреждающих знаков. Иногда знаки ставят очень близко к препятствию, и водителю не хватает времени, чтобы осуществить маневр для избежания дорожного происшествия.

Ограждения, устанавливаемые в опасных местах дорог, относятся к элементам пассивной безопасности. Они не предотвращают само происшествие, но существенно смягчают его последствия. К сожалению, на многих наших дорогах ограждений нет.

Для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за неудовлетворительных дорожных условий, наиболее эффективным средством является сооружение разветвленной сети автомагистралей, но это требует больших материальных затрат и времени. Известно, что строительство 1 км современной автомобильной дороги с разделением движения по направлениям и транспортным развязкам на разных уровнях обходится примерно в 1,5 — 2 млн. рублей,

В связи с этим особую актуальность сегодня приобретает проблема содержания существующей сети дорог. Своевременный ремонт покрытия, ликвидация гололедицы в зимнее время, строительство пешеходных дорожек и тротуаров, продуманная расстановка дорожных знаков, разметка — вот тот минимум мероприятий, которые должны систематически проводиться, чтобы улучшать условия движения на дорогах.

В результате краткого рассмотрения основных причин и факторов аварийности следует еще раз подчеркнуть, что главным звеном комплекса «человек — автомобиль — дорога» является водитель. Безопасность дорожного движения зависит, прежде всего, от его знаний, умения и дисциплины. Как показывают наблюдения, в жизни водителя положения, близкие к дорожному происшествию, встречаются примерно одно на каждые 835 км пути, и только опыт и мастерство являются залогом того, что большинство водителей успешно выходят победителями из таких ситуаций.

Презентация по правилам дорожного движения «Дорожные условия и безопасность движения»

Новые аудиокурсы повышения квалификации для педагогов

Слушайте учебный материал в удобное для Вас время в любом месте

откроется в новом окне

Выдаем Удостоверение установленного образца:

Описание презентации по отдельным слайдам:

Подготовил: Скрипниченко В.В. Республика Крым, Нижнегорский район, МБОУ «Чкаловская СОШ»

Выяснить каким образом дорожные условия влияют на безопасность движения. Научиться быть предельно внимательным на дороге, особенн на опасных участках. Сформировать чувство ответственности не только за свою, но и за чужую жизнь.

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: — совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; — строгого соблюдения водителями и пешеходами не только правил дорожного движения, но и высокой культуры вождения и взаимной вежливости; -обеспечения необходимых элементов дорог, которые дают возможность движения автомобилей с высокими расчетными скоростями; — поддержания высоких транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, необходимых расстояний видимости и т.д.; — надлежащей информации водителей о дорожных условиях в пути следования и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков.

Расстояние видимости Состояние элементов инженерного оборудования дороги Состояние обочин и земляного полотна Состояние проезжей части Геометрические параметры дороги Габариты и состояние мостов и других сооружений Уровень загрузки дороги движением

Ливень Туман Дымовые завесы Ураганный ветер Слепящее солнце

Заморозки Ледяной дождь Внезапный снегопад Лиственная подушка

Мокрый снег Морозы Гололёд

Увеличение тормозного пути Ухудшение видимости Неправильное поведение пешехода на проезжей части.

Курс профессиональной переподготовки

Основы безопасности жизнедеятельности: теория и методика преподавания в образовательной организации

Курс повышения квалификации

Дистанционное обучение как современный формат преподавания

Курс повышения квалификации

Методика преподавания предмета «ОБЖ» в условиях реализации ФГОС

  • Все материалы
  • Статьи
  • Научные работы
  • Видеоуроки
  • Презентации
  • Конспекты
  • Тесты
  • Рабочие программы
  • Другие методич. материалы

Дорожная безопасность занимает большую часть программы по профессии «Тракторист — машинист». Обучение основам дорожной безопасности предполагает изучение правил дорожного движения для водителей категории В, С, Е.

Презентация знакомит обучающихся с факторами, влияющими на безопасность дорожного движения, классифицирует погодные и другие условия, ухудшающие её, раскрывает комплекс мер, необходимых для её достижения.

  • Скрипниченко Виктор ВасильевичНаписать 390 16.08.2020

Номер материала: ДБ-1270694

  • ОБЖ
  • 10 класс
  • Презентации
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0
    16.08.2020 0

Не нашли то что искали?

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

В пяти регионах России протестируют новую систему оплаты труда педагогов

Время чтения: 2 минуты

ЕГЭ в 2022 году может пройти в допандемийном формате

Время чтения: 1 минута

Минпросвещения подготовит программу по обучению детей плаванию к 1 октября

Время чтения: 2 минуты

Учитель математики из Казани вышел в финал Международной премии для учителей

Время чтения: 1 минута

В украинском университете открылся первый в мире факультет TikTok

Читайте также  Дискриминация на рынке труда 2

Время чтения: 1 минута

К репетиторам обращались 49% россиян

Время чтения: 2 минуты

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Основы безопасности дорожного движения

Безопасность дорожного движения

Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий обеспечивающий безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:

Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

  • пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
  • при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
  • пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
  • на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

ЛЕКЦИЯ 5. Тема 3. Дорожные условия и безопасность движения

1. Пропускная способность дороги

2. Определение пропускной способности дороги

3. Пропускная способность многополосных улиц и пересечений

1. Пропускная способность дороги

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения широко применяется термин «пропускная способность дороги».

Само понятие «пропускная способность» заимствовало из теории телефонных сетей, послужившей началу Развития теории массового обслуживания. В современной теории телефонных сетей под пропускной способностью системы понимают величину нагрузки, которая может поступать на данную систему при обеспечении заданного качества обслуживания, т. е. заданной величины потерь. Нагрузка системы определяется здесь как произведение среднего числа вызовов в течение часа и средней длительности занятости системы одним вызовом.

Простейшее определение понятия пропускной способности дороги сводится к тому, что под этой величиной понимают максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс автомобиль—водитель—дорога при определенном состоянии среды движения. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и управляющего звена — водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления, то пропускная способность может быть увеличена в 3—4 раза. Большое влияние на пропускную способность может оказывать состояние среды движения (метеорологические условия).

Она особенно заметно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде.

Учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено соответствующими ограничивающими условиями и рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка пути сообщения. Пропускной способностью дороги является максимальное число автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения.

Для упрощения в качестве исходной величины следует рассматривать однородный поток движения (колонное движение), т. е. пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени в трудах советских и зарубежных ученых и в официальных изданиях нет единого подхода к методике расчета и натурного определения величины пропускной способности.

Можно назвать следующие встречающиеся в специальной литературе модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая и др. Такое многообразие терминов не случайно — оно отражает различный методический подход к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся величины пропускной способности.

Читайте также  Боевые искусства на Руси

Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: 1) на перегоне и 2) на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.

Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускной способности на две группы: расчетная Рр и фактически наблюдаемая Рф. К первой группе относятся все варианты теоретического определения величины Рр по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы как математические модели транспортного потока, так и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования движения можно получить необходимые данные лишь этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить величину пропускной способности при обеспечении определенного уровня скорости и безопасно6сти движения. Однако получение данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа «практической» или «наблюдаемой».

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности проведения исследования и обработки результатов. Учитывая ответственное значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность методов измерения скорости транспортного потока.

Опыт показывает, что в условиях плотных потоков водители склонны уменьшать величину дистанции до крайне опасных пределов, в результате чего происходят так называемые «цепные» столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей. Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения, позволяющие установить степень безопасности движения на исследуемой магистрали. В перспективе при определении, оптимальной пропускной способности будут основываться на комплексном технико-экономическом анализе, при котором будут учитывать не только показатели скорости движения (затраты времени), но и такие факторы как расход топлива, износ автомобиля и дороги. Таким образом можно будет назвать величину интенсивности допускаемого на дорогу транспортного потока, которая обеспечит оптимальное функционирование транспортной системы.

2. Определение пропускной способности дороги

Как уже указывалось, теоретическое (расчетное) определение пропускной способности дороги основано на различных математических моделях, интерпретирующих транспортный поток.

При расчете РП полосы на перегоне дороги следует исходить из условия колонного движения автомобилей, т. е. движения с максимальной плотностью, которая может быть допущена для заданного значения скорости потока по условиям безопасности, пренебрегая при этом неизбежной на практике неравномерностью (флуктуацией) интенсивности.

Имеющий наиболее широкое распространение метод расчета Рр основан на так называемой «динамической модели», рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных (легковых) автомобилей.

При таком условии каждый автомобиль занимает на проезжей части отрезок длиной Lд, равный динамическому габариту автомобиля. Величина дистанции d между автомобилями должна обеспечить возможность водителю ведомого автомобиля остановиться при экстренном торможении впереди идущего автомобиля, т. е. включает путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя tp и отрезок, составляющий возможную разность в длине тормозных путей автомобилей.

где — j1 и j2 — замедления первого и второго автомобилей, м/с 2 .

Таким образом, величина d может быть определена по формуле

d = Vatp + ,

Принимая время реакции водителя (с учетом времени запаздывания гидравлического тормозного привода, равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозов около 2 м/с 2 , формула для определения динамического габарита примет вид:

Рассматривая изложенный метод расчета с учетом данных современных исследований системы АВД, можно отметить, что этот метод приемлем для ограниченных условий и прежде всего по составу и скорости транспортного потока.

Безопасное движение в такой плотной колонне возможно, с точки зрения психофизиологического состояния водителя современного автомобиля, лишь при ограниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 км/ч время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть уже принято равным не 1с, а существенно большим. Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким значением коэффициента сцепления (j==0,7. 0,8) при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения. Поэтому расчеты по формуле (1) для скоростей >80 км/ч не соответствуют критерию обеспечения безопасности движения.

Приведенный выше расчет должен рассматриваться как предназначенный для приближенного расчета пропускной способности полосы движения при колонном движении легковых автомобилей с умеренными скорости, присущими городским улицам и автомобильным дорогам с ограниченными по тем или иным условиям значениями скорости. Для смешанного потока следует обратиться к использованию понятия коэффициентов приведения.

Соответствие расчетов (1) реальным условиям дорожного движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом, на основе которого широко известна рекомендация о том, что величина безопасной дистанции (в м) должна быть равна примерно величине d = Va / 2.

Таким образом пропускную способность полосы следует определять по формуле

, (2)

Заметим, что если в формулу (2) подставить значение динамического габарита (в м), равное половине значения скорости (в км/ч), то получим значение РП, равное примерно 2000 авт/ч. Для реальной дороги при расчете пропускной способности можно воспользоваться системой поправочных коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия.

В общем виде формула для расчета по этой методике имеет вид:

где Рном — пропускная способность при идеальных условиях (номинальная);

k1 k2…kn — коэффициенты, учитывающие соответственно ширину полосы движения, различный состав потока автомобилей, величину и протяженность подъемов, наличие пересечений, автобусных остановок и т. д.

3. Пропускная способность многополосных улиц и пересечений

Исследования на многополосных улицах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально количеству полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне происходит маневрирование автомобилей для совершения левых и правых поворотов, разворотов на пересечениях, а также подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельное движение насыщенных потоков автомобилей создает стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянную идеально прямолинейную траекторию движения.

При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. В этом случае расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги Рр.м. определяется выражением

где Рр.п. — расчетная пропускная способность одной полосы;

n — количество полос

В СНиП e называется коэффициентом распределения транспортных средств по ширине проезжей части. Рекомендуется величину e принимать в зависимости от числа полос в пределах 0,95—0,85, причем наибольшее значение соответствует двухполосному движению в одном направлении, а нижнее — четырехполосному.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока. В общем виде пропускная способность многополосной дороги с учетом влияния пересечения определится по формуле

где a — коэффициент, учитывающий влияние пересечения.

Величина коэффициента a зависит от соотношения удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по интенсивности пересекающихся потоках колеблется в пределах от 0,4 до 0,6.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: