Влияние морского транспорта на экологию - OXFORDST.RU

Влияние морского транспорта на экологию

Негативное воздействие морского транспорта на окружающую природную среду

Рубрика: Экология

Дата публикации: 03.06.2020 2020-06-03

Статья просмотрена: 97 раз

Библиографическое описание:

Каманин, В. М. Негативное воздействие морского транспорта на окружающую природную среду / В. М. Каманин. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2020. — № 23 (313). — С. 478-480. — URL: https://moluch.ru/archive/313/71064/ (дата обращения: 17.09.2021).

В статье автор рассматривает негативное воздействие судов на окружающую среду и методы их снижения.

Ключевые слова: судно, экология, методы.

Исследования подтвердили, что морским транспортом перевозится более 80 % мировых перевозок. При этом в балластной системе судов ежегодно транспортируется по всему земному шару до 10 млрд т водяного балласта, и всегда существуют риски неосознанного вселения (инвазии) с балластной водой огромного количества водных организмов (более 7 000 видов) — чужеродных, в том числе патогенных для людей и существующих морских экосистем.

Чужеродные водные организмы способны создавать различные проблемы: распространение патогенных и болезнетворных организмов, исключающих жизнедеятельность рыб; токсичное цветение воды, обусловленное массовым ростом водорослей; интенсивное обрастание и биокоррозия гидротехнических и водозаборных сооружений [2].

Наиболее экономичным на данный момент для судовладельцев является вариант монтажа на судне автономной системы обеззараживания (обработки, очистки) балластных вод, одобренных ИMO, в момент откачки за борт.

Опыт эксплуатации свидетельствует, что с наибольшим эффектом обеззараживание балластных вод происходит, когда предварительно перед блоком обеззараживания предусматривают блок фильтрации, где осуществляется удаление частиц и морских микроорганизмов размером 10–50 мкм.

Шум, создаваемый судами, может распространяться на большие расстояния, и те гидробионты, которые для ориентировки, общения и кормления полагаются на звук, в значительной степени страдают от шумового загрязнения.

Один из методом борьбы с зашумлением океана представляется изменение скорости судов. Так как меньшие скорости более энергоэффективны и выброс загрязнителей в атмосферу будет снижен. Некоторые крупные компании, как Maersk, начали модернизировать свои корабли и тем самым сократили уровень шума вдвое.

А также создание экологически чистых судов с гибридной силовой установкой. Которые, могут определенное время идти на чистом электрическом ходу, тем самым не беспокоя природу шумом двигателей [3].

Морские млекопитающие, такие как киты и ламантины, рискуют столкнуться с кораблями, вследствие чего животные погибают. Например, при скорости судна 15 узлов вероятность того, что столкновение станет смертельным для кита, составляет 79 %.

Риск столкновения судов с китами и другими млекопитающими, может быть эффективным образом снижен с помощью следующих мер: 1) регулирование маршрутов судов; 2) контроль скорости судов; 3) выделение запретной зоны для судов; 4) введение ограничений для судов, работающих в районах нагула; 5) участие наблюдателей за морскими млекопитающими; 6) порядок действий при возникновении риска столкновения [4].

Загрязнение воздуха круизными судами производится дизельными двигателями, которые сжигают дизельное топливо с высоким содержанием серы, производящее двуокись серы, оксид азота и частицы.

Так, содержание серы (SOx) в судовом топливе с 2020 г. должно быть сокращено с 3,5 % до 0,5 %, а в зонах ECA (Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, побережье Северной Америки и Карибское море) этот показатель уже сейчас установлен на уровне 0,1 %.

Скрубберы нейтрализуют серу в отработавших газах абсорбентом, в качестве которого могут использоваться различные поглотители. Исходя из этого технологии нейтрализации обычно классифицируются как «мокрые» или «сухие» системы. «Мокрые» системы, использующие морскую воду в качестве поглотителя. «Сухие» системы используют реагенты в сухой форме, например, известь. «Сухие» системы могут состоять из неподвижного или псевдоожиженного слоя, способствующего установлению более полного контакта между газообразной и твердой фазами [5].

Основными загрязнителями гидросферы при работе судов является нефть и нефтепродукты. Разливы нефти имеют разрушительные последствия. Полициклические ароматические углероды (компоненты сырой нефти), которые являются очень токсичными для водной среды, очень трудно поддаются очистке и в течение многих лет сохраняются в воде. Нефтяная пленка на поверхности воды, мешает обмену кислородом и препятствует проникновению солнечных лучей в толщу воды.

Среди известных методов очистки судовых льяльных вод можно выделить:

1) механические методы (отстаивание);

2) физико-химические методы (флотация, коалесцения, адсорбция);

3) химические методы (озонирование);

4) биологические методы (использование микроорганизмов) [6].

Сегодня актуальны двигатели, которые будут удовлетворять всем возросшим требованиям по предотвращению загрязнения окружающей среды и стоимости обслуживания. При этом они не должны уступать уже существующим решениям в надежности.

Гибридные СЭУ используют классические дизель генераторы, но работают не напрямую на винт, а на аккумуляторные батареи. Таким образом, заряженные аккумуляторные батареи подпитывают электродвигатель, вращающий винт. А ДГ в этот момент может находиться либо в работе на дозарядку аккумуляторов, либо полностью остановленным, тем самым увеличивая экологичность и экономичность СЭУ.

Основными особенностями гибридных СЭУ в сравнении с остальными видами передачи энергии от первичного двигателя к потребителю являются: 1) Использование электропривода в СЭУ дает ряд преимуществ основными из которых является большую гибкость и маневренность энергетической установки, значительно уменьшая время на остановки и реверс. Современные электронные преобразователи имеют достаточно высокий к. п.д (порядка 0,96–0,98), обладая компактностью, простотой исполнения и высокой надежностью. 2) Гребной винт и первичный источник механической энергии не связаны механической связью. Таким образом, появляется возможность более удобной компоновки МО. 3) Гибридная энергетическая установка обеспечивает возможность работы двигателей на наиболее экономичном режиме нагружения. 4) В аккумуляторном режиме, т. е. при остановленных дизель-генераторах, гибридная установка абсолютно экологична. 5) Вход и выход из порта в аккумуляторном режиме позволяют судовладельцу не платить порту экологический сбор, т. к. в этом режиме гибридная СЭУ не имеет выбросов [1].

На (рис. 1) изображена структурная схема гибридной СЭУ. На ней мы видим 4 дизельгенератора переменного тока (1), вырабатываемая энергия которых идет на ГРЩ, обеспечивая вариативность работы системы. Основным принципом концепции гибридной СЭУ является работа на зарядку аккумуляторов (3) через выпрямитель (2). Заряд аккумулятора контролируется вольтметром (4). С аккумулятора постоянный электрический ток через преобразователи частоты (5) и (7) поступает к гребному синхронному электродвигателю (6), приводящим в движение винт (8), а также к другим потребителям. Также аккумуляторные батареи используются для запуска дизель-генераторов.

Рис. 1. Структурная схема гибридной СЭУ

Также аккумуляторные батареи используются для запуска дизель-генераторов. Необходимо отметить, что использование частотных преобразователей позволяет заменить гребной ВРШ на ВФШ, тем самым повысить экономичность, надежность и легкость обслуживания. Электронные частотные преобразователи преобразовывают постоянный ток, идущий с аккумуляторов, в переменный с частотой, необходимой для обеспечения вращения гребного винта с требуемой скоростью и направлением вращения. Гребной электродвигатель и другие судовые потребители получают энергию напрямую от ГРЩ. В случае выхода из строя одного дизель-генератора, нагрузка равномерно распределится на остальные ДГ и работа продолжится без вынужденных остановок. В случае нарушений в работе аккумуляторных батарей, имеется возможность сохранить работоспособность путем непосредственного подключения гребного электродвигателя к ГРЩ и ДГ минуя аккумуляторный блок.

Для сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу была предложена идея гибридных судовых двигателей, которые потребляют на 30 % меньше топлива и на 40 % сокращают выбросы газов. Буксиры с такими двигателями уже успешно эксплуатируются в Голландии и Швеции. Позволяя собственникам получить более маневренное, надежное, экономичное и экологически чистое судно.

Влияние морского и речного транспорта на окружающую среду, как насущная проблема современности

В связи с развитием экономики и возрастающими масштабами хозяйственной деятельности человека увеличиваются перевозки различных грузов водным транспортом, которые составляют 60-67% мирового грузооборота. При этом происходит негативное воздействие на окружающую среду, ее загрязнение, последствия которого сказываются как на существующем поколении, так и могут сказаться на будущем. Поэтому влияние водного транспорта на экологию — актуальная и насущная проблема сегодняшнего дня.

  • Основные экологические проблемы морского и речного транспорта
    • Возможность аварийного загрязнения нефтью и иными токсическими веществами
    • Загрязнение воздуха выбросами при эксплуатации транспорта
    • Сброс сточных и нефтесодержащих вод
    • Загрязнение судовыми двигателями
    • Возможность гибели водных обитателей при движении судов
    • Шумовое загрязнение

Основные экологические проблемы морского и речного транспорта

Экологическая опасность водного транспорта представлена двумя составляющими — эксплуатационной и аварийной. Причинами загрязнения акватории мирового океана в результате эксплуатации судов являются сточные и нефтесодержащие воды, судовые двигатели. При авариях — нефтепродукты и другие токсичные вещества. Вред экологии наносится выбросами с судов отработавших газов, столкновением с млекопитающими, шумовым загрязнением.

Возможность аварийного загрязнения нефтью и иными токсическими веществами

Аварии судов вызывают 14% нефтяного загрязнения окружающей среды. Основной вклад вносится танкерами. Основные причины аварий:

  • столкновения;
  • посадки на мель;
  • несовершенство конструкции или навигационного оборудования;
  • взрывы;
  • пожары;
  • повреждения двигателей.
Читайте также  Сдача бумаги на макулатуру

Так, при катастрофе, вызванной посадкой на мель танкера «Тори Каньон» возле юго-западного побережья Англии в 1967 году, произошел разлив 117 тыс. тонн нефти. Танкером «Арго Мерчант» у берегов штата Массачусетс Америки в 1977 году потеряно 29 тыс. тонн продукта. В результате столкновения танкера «Эксон Валдез» с рифом возле берегов Аляски в 1989 году вытекло более 45 тыс. тонн нефти. Утечка с греческого танкера «Тазман Спирит» в 2003 году составила 7 тыс. тонн.

Вследствие пожаров в воды вылилось:

  • 33 тыс. тонн нефти в 1976 году по маршруту Перу-Колумбия (танкер «Сан-Петер»);
  • 27 тыс. тонн в 1977 году близ Гавайских островов («Айринз Челленджер»);
  • 90 тыс. тонн в 1977 году на севере Тихого океана (танкер «Хэвайан Пэтриот»).

По причине технической неисправности, приведшей к аварии в проливе Ла-Манш танкера «Амоко Кадис» в 1978 году, в течение 11 суток в море поступала нефть (порядка 200 тыс. тонн).

Разлив 1 тонны нефти создает на поверхности воды сплошную пленку площадью 2.6 кв. км.

Длительность существования нефтяной пленки и пятен зависит от многих факторов и составляет от нескольких часов до нескольких месяцев. Возможно их перемещение на значительные расстояния. При большой плотности продукта происходит погружение на дно. До 40% разлившейся нефти испаряется.

При авариях происходят внезапные залповые сбросы загрязнителей в регионе, ограниченном зоной аварии, при этом регистрируется массовая гибель гидробионтов.

Так, в результате аварии судна «Ариадна» у входа в сомалийский порт в 1985 году существовала угроза заражения опасными токсическими отходами, которых на борту находилось 105 наименований. Чтобы избежать глобальной опасности, был разработан специальный план разгрузки судна, которая длилась 8 месяцев.

При аварийных разломах судов в окружающую среду выбрасываются тяжелые металлы и обломки пластика.

Морской транспорт и окружающая среда

Процессы глобализации приводят к увеличению потребности в перевозке людей и товаров. Интенсификация морских перевозок, в свою очередь, означает рост выбросов углекислого газа (CO 2) в атмосферу, что ведет к изменению климата.

Контейнеровоз Maersk Line покидает порт Гонконга

Изменение климата сказывается абсолютно на всем. Морские перевозки — это часть проблемы, но в то же время и часть ее решения, так как в этой отрасли имеется огромный потенциал для снижения углеродных выбросов.

Ни морские, ни авиационные перевозки не подпадают под действие Киотского протокола, хотя на повестке дня 15 й и 16 й конференций Сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК) стоял вопрос о включении требований к судоходству в текст нового международного соглашения. Объем углекислого газа, выделяемого в ходе морских перевозок, превышает количество выбросов такой страны, как Германия, поэтому очевидно, что эта отрасль должна регулироваться договорами по изменению климата.

Maersk Line активно продвигает идею о том, что регулирование углеродных выбросов на водном транспорте должна взять на себя Международная морская организация (ММО) — специализированное учреждение ООН. Однако на последнем собрании Комитета ММО по защите морской среды эта инициатива не нашла поддержки. Некоторые страны дают понять, что подпишут подобное соглашение, только если будут вынуждены это сделать, другие не торопятся заключать договоры, касающиеся отдельных отраслей — таких, как морские перевозки, считая, что все направления деятельности, влияющие на климат, должны быть охвачены соответствующей Рамочной конвенцией ООН. И хотя в соглашении, подписанном на 16 й Конференции сторон РКИК в Канкуне, по-прежнему нет речи о морском транспорте, есть надежда, что переговоры в ММО пойдут более активно.

Это важно, так как в снижении углеродных выбросов имеется значительный потенциал повышения эффективности перевозок. И, что еще важнее, отсутствие контроля за выбросами может привести к тому, что этот сектор будет восприниматься как отсталый, не отвечающий современным требованиям, несмотря на все его гигантские возможности по созданию низкоуглеродной экономики.

Вот лишь несколько примеров потенциальных возможностей повышения эффективности перевозок:

  • Компания Maersk Line поставила перед собой цель: к 2020 году сократить выбросы CO 2 в расчете на один перевозимый контейнер на 25 % по сравнению с показателями 2007 года. На сегодняшний день уже удалось сократить выделение углекислого газа более чем на 10 % за счет «малого хода» — снижения скорости судов с 25 до 20 узлов — и других мер.
  • Программа «Малый ход», стартовавшая в 2007 году, позволяет добиваться значительной экономии топлива. Уменьшение скорости на 20 % сокращает расход топлива на 40 %. Это позволяет компенсировать рост длительности перевозок увеличением их частоты, добавив на ту же линию одно–два судна.
  • Суда компании, вставшие в строй в 2011 году, отличаются более эффективным использованием топлива по сравнению с аналогичными новыми судами, при проектировании которых не уделялось так много внимания вопросам экономичности.
  • Maersk Line запустила проект, в рамках которого ведется поиск новых технологий, применение которых на судах позволит увеличить их экономичность и снизить негативное влияние на окружающую среду.

Кроме того, компания продолжает агитировать страны, входящие в ММО и РКИК, забыть о разногласиях и объединиться, заключив договор, касающийся влияния морских перевозок на изменение климата, который распространялся бы на все судоходные компании, независимо от флага, под которым ходят их суда. Действие договора могло бы заключаться, например, во введении своеобразного «налога на углерод», который приходилось бы уплачивать во время закупки топлива. При этом, конечно же, увеличатся расходы перевозчика, но в Maersk Line, понимая важность мер по сокращению углеродных выбросов, с радостью готовы пойти на это.

Проблемы и решения

Решение проблемы изменения климата в результате деятельности человека — серьезная задача. Консолидации усилий в этом вопросе мешает тот факт, что решать ее предлагается мерами принудительного ограничения. Вместо этого следовало бы больше внимания уделять сегментам рынка, для которых переход на низкоуглеродные технологии означает не сокращение, а развитие и рост.

Это, например, ветрогенераторы и солнечные панели, энзимы, позволяющие сократить расход энергии и уменьшить количество химикатов, используемых на производстве, решения на основе информационно-коммуникационных технологий. Относятся к таким секторам экономики и морские перевозки.

Уже сейчас перевозка по воде является наиболее энергоэффективным способом доставки товаров. Так, при транспортировке пары обуви из Китая в Северную Европу по морю выделяется столько же углекислого газа, сколько выбрасывает обычный автомобиль, проехав два километра. Перемещение грузов по морю, а не по воздуху позволяет сократить углеродные выбросы более чем на 90 %.

Это значит, что чем больше будет доля водного транспорта в общем количестве перевозок, тем меньше углекислого газа окажется в атмосфере.

Такой подход совпадает с бизнес-стратегией Maersk Line. Компания активно отвоевывает транспортный рынок у авиа- и наземных перевозчиков, внедряя для этого различные инновационные подходы. Например, совместно с фирмой Aqualife разработан способ перевозки живых лобстеров по морю в специальных контейнерах. До этого живых лобстеров доставляли исключительно самолетами, что, среди прочего, сопровождалось значительными углеродными выбросами.

Даже транспортировку живых цветов можно осуществлять не по воздуху, а по морю — если торговцы цветами смогут приспособиться к более длительному сроку доставки. Сейчас цветы, чтобы сохранить их живыми, перевозят самолетами. Но на судах, благодаря возможности более точного регулирования температуры и влажности в специальных контейнерах, цветы могут дольше оставаться свежими.

Вообще, Maersk Line хотела бы, чтобы экологичность столь же сильно влияла на выбор компании-перевозчика, как стоимость услуг и скорость доставки. В октябре 2010 года Maersk Line стала первым судовладельцем, который провел независимую верификацию данных по углеродным выбросам всех своих судов, и теперь может предоставить достоверную информацию своим клиентам. Примером использования этих сведений может служить продукт «CO 2 Scorecard», позволяющий увидеть, сколько углекислого газа выделится в атмосферу при перевозке грузов Maersk Line, и сравнить эти цифры со средними показателями по отрасли.

Перемещение солнца

Кто-то может подумать, что лучшим решением будет вообще отказаться от международных перевозок и производить все необходимое на местах, чтобы избежать выделения углекислого газа в процессе транспортировки.

Организация Low-Carbon Leaders Project, опубликовавшая недавно доклад «Transformative Solution Leadership», придерживается иного мнения. В разделе доклада, названном «Разумная транспортировка товаров» (Smart Goods Transports), политикам и чиновникам рекомендуется перестать пытаться сократить перевозки и переключиться на поиск наиболее безопасных для окружающей среды способов удовлетворить потребности общества. Одна из важнейших потребностей человечества — продукты питания. Предполагается, что к 2050 году население Земли достигнет девяти миллиардов человек, это означает, что придется производить — и транспортировать — намного больше еды, чем сейчас.

Читайте также  Утилизация старых телефонов за деньги

В докладе обращается внимание на то, что экваториальные широты получают наибольшее количество солнечного тепла и света, что делает эти территории наиболее подходящими для выращивания растений. Авторы доклада считают, что было бы неплохо развивать на экваторе сельское хозяйство, а затем перемещать продукты питания к месту потребления способом, при котором углеродные выбросы минимальны. Эта концепция получила название «Перемещение солнца», она подразумевает, что расстояние, на которое перемещаются товары, не так важно, как количество углекислого газа, выделяющегося при их производстве и транспортировке.

Это создает беспрецедентные возможности для развития морского транспорта вообще и Maersk Line в частности. Уже сейчас при помощи энергоэффективных холодильных контейнеров компания предоставляет транспортные услуги производителям пищевых продуктов по всему миру, и, конечно, Maersk Line крайне заинтересована в развитии этого бизнеса.

Компания сокращает выделение углекислого газа в атмосферу, несмотря на отсутствие международного регулирования углеродных выбросов на транспорте. Хочется надеяться, что ее деятельность вдохновит политиков и чиновников, работающих над международными соглашениями по изменению климата.

Источник: Making It № 5 (I квартал 2011 г.)

Специфика воздействия судов на окружающую среду

Загрязнение среды обитания водным транспортом происходит по двум каналам: во-первых, морские и речные суда загрязняют биосферу отходами, получаемыми в результате эксплуатационной деятельности, и, во-вторых, выбросами в случаях аварий токсичных грузов, большей частью нефти и нефтепродуктов.

В условиях обычной эксплуатации основными источниками загрязнения являются судовые двигатели и преждё всего главная энергетическая (силовая) установка, а также вода, используемая для мойки грузовых танков, и балластная вода, сливаемая за борт из грузовых танков.

Энергетические установки судов загрязняют отработавшими газами прежде всего атмосферу, откуда токсичные вещества частично или почти полностью попадают в воды соответственно рек, морей и океанов. В настоящее время подавляющее число судов отечественного (и мирового) флота оборудовано дизельными двигателями. Небольшую долю составляют суда с паротурбинными установками, число которых в последние годы сокращается (в связи с меньшей экономичностью по сравнению с дизелями). И пока единицами исчисляются газотурбинные установки.

Речные и, особенно, морские суда следуют на большие расстояния с установленной (как правило, постоянной) скоростью, при которой двигатели длительное время работают в оптимальном (или близком к нему) режиме, и поэтому отработавшие газы содержат минимум токсичных веществ.

Нефть и нефтепродукты являются основными загрязнителями водного бассейна при работе водного транспорта. Отрицательное воздействие водного транспорта на гидросферу связано с тем, что на танкерах, перевозящих нефть и ее производные, перед каждой очередной загрузкой, как правило, проводится промывка емкостей (танков) для удаления остатков ранее перевезенного груза. Промывочная вода, а с ней и остатки груза обычно сбрасывались за борт. Кроме того, после доставки нефтегрузов в порты назначения танкеры, как правило, направляются к пункту новой погрузки без груза. В этом случае для обеспечения надлежащей осадки и безопасности плавания нефтяные танки судна наполняются балластной водой. Эта вода загрязняется нефтяными остатками. Поэтому усилия ученых и конструкторов направлены на создание эффективных средств очистки промывочных и балластных вод. Актуальность работ подтверждается бурным развитием танкерного флота, что обусловлено ростом потребления и перевозок нефти. Из общего грузооборота мирового морского флота в настоящее время около 49% падает на нефть и нефтепродукты (в 1977 г. — 65,5%).

За послевоенный период тоннаж танкеров сильно возрос. По данным Регистра СССР, на 1 января 1984 г. из общего отечественного морского тоннажа, равного 26 678 тыс. т дедвейта, 7 060 тыс. т, или 26,5%, занимают наливные суда, в том числе, нефтеналивные, газовозы и химовозы.

В мировом флоте, по статистике Регистра Ллойда, на 1 июля 1983 г. тоннаж всех танкеров для нефти, нефтепродуктов, газа и химических продуктов (включая балктанкеры) составлял более 46% общего тоннажа морских судов.

По мере роста перевозок нефтегрузов и наливного тоннажа все большее количество нефти стало попадать в океан и, при авариях.

Необходимо отметить, что в силу ряда объективных обстоятельств (высокая квалификация команды, хорошая оборудованность средствами судовождения и связи, исправное состояние судов) безопасность плавания на советских судах значительно выше, чем на судах многих зарубежных стран, особенно плавающих под «удобными» флагами.

Насколько серьезны последствия катастроф с крупными нефтеналивными судами, показывают случаи, имевшие место с супертанкерами под либерийским флагом, но принадлежащими американским и западноевропейским владельцам.

Огромный ущерб океану нанесло крушение американского супертанкер «Торри Каньон» (под либерийским флагом) на рифах «Семь камней» у юго-западного побережья Англии в марте 1967 г. Когда танкер с грузом 120 тыс т сел на рифы и получил пробоины, нефть стала вытекать из его танков и разливаться по поверхности океана. Вскоре значительные массы нефти достигли пляжей английского курорта на мысе Корнуолл, р также других районов юго-западной Англии и французского побережья.

Первоначально были сделаны попытки снять танкер с камней при помощи спасательных кругов и кораблей военно-морского флота. Однако это не удалось. Ha предложение англичан поджечь нефть, чтобы хоть как-то снизить угрозу загрязнения, владелец судна ответил отказом. От использования химических, веществ для нейтрализации нефти, применяемых в то время, отказались из-за опасности дополнительного отравления рыбы, планктона и других представителей живого мира. После того как танкер разломился и затонул, а нефть стала бурным потоком подниматься на поверхность, английские власти приняли решение поджечь нефть зажигательными бомбами с самолетов. Нефть горела несколько суток. Ущерб, нанесенный Великобритании и Франции в результате крушенй «Торри Каньон» оказался значительным и состоял не только в затратах на очистку пляжей и побережья вообще, и в гибели рыбы, птиц, снижении улова, а также в сокращении притока туристов.

Авария «Торри Каньон» на конкретном примере показала потенциальную опасность заражения нефтью больших площадей воды и суши со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями. Этот случай стал поводом для первого серьезного осмысления остроты проблемы.

На протяжении всех последующих лет и до сих пор в печати, по радио и телевидению, на конференциях часто говорят об этом крушении как примере опасности и как аргументе в пользу ускорения разработки мер предупреждения и борьбы с подобным загрязнением. К сожалению, аварии с танкерами продолжают случаться.

За десятилетие после катастрофы танкера «Торри Каньон» в морях и океанах погибло более 750 крупных танкеров (дедвейтом свыше 10 тыс. т каждый). Большинство этих крушений сопровождалось массовыми выбросами нефти и нефтепродуктов в море. Конец 70-х годов нашего столетия был отмечен несколькими крупными экологическими катастрофами, которые разразились, несмотря на меры, предпринимаемые для обеспечения безопасного мореплавания, особенно танкеров.

В 1978 г у французских берегов снова произошла катастрофа, еще более значительная по последствиям, чем в 1967 г. Здесь в шторм разбился американский супертанкер «Амоко Кадис» под либерийским флагом. Судно, лишенное рулевого управления, разломилось на каменных рифах на три части и из него вытекло более 220 тыс т нефти, покрыв площадь 3,5 тыс км 2 . Нанесен огромный ущерб рыболовству, рыбоводству, устричным «плантациям», всему живому морскому миру этого района. Через трое суток в приморских заболоченных местах этого района уже не было никакой жизни. Биологи установили, что со временем нефть проникла в прибрежные осадочные породы на глубину до 50 см, причем продукты фотоокисления нефти они считают более токсичными, чем саму нефть, и что природа может нейтрализовать эти вещества не ранее чем через 7—10 лет

В июле 1979 г в Карибском море во время ливня столкнулись два греческих супертанкера «Атлантик Экспресс» и «Эгеэн Кэптен» с общим образом нефти 470 тыс т. Столкновение сопровождалось взрывами и пожаром, во время которого погибло 26 человек из числа судовых команд. Из поврежденных танков «Атлантик Экспресс» каждый час вытекало 50 т нефти, часть которой сгорела на воде. Основная масса нефти осталась в танках.

Новое десятилетие не принесло существенных улучшений Зафиксированы новые катастрофы. В ноябре 1981 г потерпел крушение английский г анкер «Глобе Асими» в акватории порта Клайпеда. На судне не приняли во внимание предупреждение администрации порта и своевременно не вышли на рейд в связи с ухудшением погоды.

Читайте также  Как можно утилизировать мусор?

Разразившимся штормом танкер был разбит о камни, а 16 тыс т принятого в порту мазута разлились по воде, загрязнив акватории торгового и рыбного портов, судоремонтного завода, целлюлозно-картонного завода, рыболовецкого колхоза, большие участки побережья, включая курортные пляжи. Местами слой мазутного месива достигал 0,5 м, его вычерпывали грейферами. При первой возможности расползание мазутного поля было местами ограничено боновыми ограждениями. Круглосуточно по 12 ч в смену работал советский плавучий нефтесборщик.

Через некоторое время мазут начал окомковываться, впитывая воду, и увеличил свою массу примерно в 5 раз, что повысило трудоемкость очистительных работ. Почти 150 специальных автомобилей были заняты на удалении собираемого мазута. В Клайпеду прилетели специалисты из Новороссийска, Риги, с Волго-Балта и других районов. В ликвидации загрязнения участвовало свыше 1000 человек. На заключительной стадии очистки было применено специальное нефтеочистительное судно «Светломор», прибывшее из Ильичевска. Не один месяц ушел на борьбу с последствиями аварии.

Нефть стала попадать в море с буровых установок. Во всем мире примерно 20% нефти извлекается со дна морей и океанов из 28 тыс. скважин.

По оценкам специалистов в моря и океаны выливается до 10 млн. т нефтегрузов в год. Между тем установлено, что каждая тонна разлитой нефти может покрыть пленкой водную поверхность площадью 12 км 2 . Исследования ряда научных учреждений показали, что к 80-м годам на основных морских путях перевозки нефти загрязнение оказалось наибольшим. Среди этих путей можно выделить маршруты: Персидский залив — южная оконечность Африки — Европа и далее по Северной Атлантике до США; Персидский залив — Индийский океан — Япония. Особенно неблагополучно в Персидском заливе, откуда начинают свой путь 60% всей перевозимой морем нефти. Около 100 крупнейших танкеров проходит через Ормузский пролив ежедневно, сбрасывая там балластные воды с содержанием углеводородов.

Велико загрязнение вод Средиземного, Карибского, Японского морей. В последние годы подобная опасность появилась и в водах Северного моря у побережья Норвегии и Великобритании.

Океанологи считают, что загрязнение распространилось на 10—15% поверхности Мирового океана.

Следует заметить, что в экваториальной зоне нефть подвергается более быстрому разложению, чем в северных широтах, а в воды Арктики за последние годы ее стало поступать гораздо больше. По данным океанологов, в моря и океаны нефть и другие углеводороды поступают: с судов, находящихся в море, — 28%, со стоком рек — 28%, с берегов — 16%, с судов, находящихся в портах, — 14%, из атмосферы — 10%, другими путями — 4%.

Таким образом, одним из главных источников загрязнения морей и океанов являются суда, на которые падает, по-видимому, более половины непосредственного сброса углеводородов.

Большое беспокойство мировой общественности за судьбу гидросферы Земли нашло отражение в установлении Всемирного дня моря по решению X сессии ассамблеи Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Этот день отмечается странами мира с 1978 г. ежегодно 25 сентября. В 1981 г. День моря отмечался под девизом: «Техническим нормам ИМКО по обеспечению безопасности на море и защите чистоты морей — действенное глобальное применение». Смысл этого девиза состоит в том, чтобы все страны не на словах, а на деле выполняли рекомендации ИМО (с 1982 г организация ИМКО переименована в Международную морскую организацию (ИМО)) как при создании новых судов, так и при эксплуатации всего имеющегося флота. Советский Союз, как и все социалистические страны, строго выполняет эти рекомендации и нормы. Однако многие из развитых капиталистических стран передоверили эту ответственную работу частным компаниям, которые под разными предлогами уклоняются от соблюдения названных норм.

Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Воздействие морского транспорта на окружающую среду

Выполняя внутренние перевозки, морской транспорт оказывает большое влияние на развитие многих экономических районов. Его роль особенно велика в жизни Дальнего Востока и Севера, где он является практически единственным видом транспорта. Важнейшее значение морской транспорт имеет для связей с зарубежными странами.

Повышение эффективности морского флота связано с внедрением более совершенных дизелей и паровых турбин, увеличением средней грузоподъёмности судов,повышением КПД главных силовых установок. Важное значение имеет улучшение использования грузоподъёмности, а также сокращение относительного времени стоянки судов в портах под погрузкой – выгрузкой.

Морские порты являются выраженными неорганизованными источниками загрязнения атмосферного воздуха твёрдыми и газообразными веществами. Этот тип промышленных предприятий характеризуется большой площадью “сноса” вредных веществ, периодичностью их поступления, связанной с технологическим циклом перегрузки. Интенсивность загрязнения воздушного бассейна и дальность распространения загрязнений зависят от объёмов и видов основных перерабатываемых грузов, технологии их перегрузки (крановая, конвейерная). При крановой перегрузке сыпучих материалов (уголь, руда) загрязнение атмосферного воздуха выше, чем при конвейерной.Санитарно – защитная зона от мест перегрузки сыпучих грузов крановым способом должна составлять не менее 500 м, а конвейерным – не менее 300 м. Морские порты являются крупными водопотребителями, использующими пресную воду питьевого качества. На нужды флота расходуется до 30% забираемойводы, а 70% идёт на производственно – технические и хозяйственно – питьевые нужды береговых служб порта. При этом на питьевые цели расходуются лишь около

40% воды. Морские торговые порты с малым грузооборотом характеризуются более высоким удельным расходом воды. Поэтому создание портовых комплексов крупной единичной мощности экономически и экологически целесообразно. Такие комплексы позволяют существенно улучшить показатели природопользования морским транспортом и снизить отрицательное экотоксилогическое влияние хозяйственной деятельности портов на морские акватории [12].

Охрана морей и океанов

Интенсивное загрязнения Мирового океана побудило многие страны приступить к разработке и реализации мер по предупреждению загрязнения водных бассейнов. В современных условиях большое значение приобретают международные соглашения о запрещении сброса загрязнённых вод и мусора в открытых морях и океанах. В 1958 годубыла создана Межправительственная морская консультативная организация,основное назначение которой в началеограничивалоськонтролем за соблюдением положений Конвенции. Природоохранительным законодательством России предусмотрены строгие меры ответственности за загрязнение моря веществами, вредными для здоровья людейили для живых ресурсов моря. Лица, виновные в этих загрязнениях, могут быть привлечены к уголовной ответственности с применением таких мер наказания, как лишение свободы, исправительные работы или штраф.В настоящее время все новые транспортные суда имеют сепарационные установки для очистки льяльных вод, а танкеры – устройства, позволяющие осуществлять мойку танков без слива остатков нефти в море. Для очистки поверхности портовых акваторий от мусора и разлитых нефтепродуктов начато серийное производство и оснащение торговых и рыбных портов плавучиминефтемусоросборщиками. Выпускаются судовые сепараторы для очистки удаляемой за борт воды, загрязнённой после промывки грузовых отсеков танкеров, а также трюмов сухогрузов. Построены и успешно эксплуатируются береговые сооружения для приёма с танкеров и очистки загрязнённых балластных вод [3].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из всего реферата видно, что транспорт – очень важный неблагоприятныйфактор состояния окружающей среды. Почти все виды транспорта загрязняютокружающую среду, в особенности воздух, а также и воду, и вызываютзначительный шум и вибрацию. Поглощается много земельных ресурсов длятранспортной инфраструктуры – автомобильных и железных дорог, морских иречных портов, трубопроводов, аэропортов и пр. и связанных с ними складов,вокзалов, причалов и т.д. Транспортная инфраструктура создает значительные поплощади техногенные ландшафты. Все виды транспорта представляют серьезную опасность для жизни, здоровья и имущества людей.

Из этого следует, что необходимо стремиться к осуществлению следующихнаправлений:

-Потребление горючих ископаемых для транспорта должно сокращаться.

— Должны быть установлены основанные на передовой технологии общемировые стандарты выбросов в атмосферу для всех видов транспорта.

— Каждой стране следует разработать и осуществлять программу контроля эмиссии всех источников и видов транспорта.

— Совершенствовать и развивать надежную и общедоступную систему общественного транспорта.

-При планировании развития транспортных систем использовать системныйподход, направленный на комплексное решение экологических проблем.

-Устранять причины, а не следствия геоэкологических проблем на транспорте.

Общая цель в системном управлении транспортом заключается в нахождении оптимального соотношения между обеспечением потребностей общества и снижениемзагрязнения окружающей среды.

Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 1085 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: